La Figure 3 illustre une batterie avec une bonne réserve de capacité mais un faible CCA. Cette batterie a des difficultés à activer le démarreur et a besoin d'être remplacée même si elle pourrait être utilisée pour des applications peu contraignantes (avec un courant de décharge faible).

Figure 3 : Batterie avec un faible CCA mais une réserve de capacité élevée. Le faible CCA de cette batterie cause un mauvais démarrage, bien que la réserve de capacité soit élevée.

Avec une demande croissante pour de l'énergie supplémentaire sur les véhicules, la mesure de l'énergie en réserve est plus appropriée que le CCA. Le slogan du début (titre de l'article) indique que ce n'est pas une tâche facile de voir quel est le véritable état de santé d'une batterie et des progrès doivent être réalisés dans ce domaine. Les testeurs modernes de batteries doivent s'adapter à cette nouvelle exigence et inclure également la mesure de RC. Les fabricants automobiles européens mettent une emphase importante sur la réserve de capacité, alors qu'en Amérique du Nord le CCA est encore la norme acceptée pour évaluer la performance de la batterie. La plupart des testeurs modernes de batteries fournissent les lectures de l'état de charge (SoC).

La mesure de la réserve de capacité est plus complexe que celle du CCA. Plusieurs méthodes ont été essayées, y compris la conductance à multifréquences, mais la plupart ont échoué. L'un des principaux obstacles est le traitement de grosses quantités de données reçues lorsqu'on excite une batterie en injectant des fréquences multiples et que l'on examine les résultats. La collecte des données est facile ; mais le problème est de pouvoir utiliser les informations d'une façon pratique. Le manque de microprocesseurs ultra-rapides et les difficultés de traitement ont fait " caler " ou abandonner les développements de testeurs élaborés de batteries. À cause de ces raisons, aucune amélioration importante n'a été effectuée dans ce secteur pendant les douze dernières années. Mais ceci changera peut-être bientôt...

Cadex Electronics a inventé une méthode qui permet le traitement de grosses quantités de données, reçues grâce à l'EIS (Electro-chemical impedance spectroscopy = Spectroscopie électrochimique d'impédance) à multifréquences. Déposée sous la marque Spectro™, le système injecte 24 fréquences d'excitation allant de 20 à 2 000 Hertz. Les signaux sont régulés à 10 mV pour rester dans les limites de la portion linéaire de la batterie (thermal batterie voltage) du couple acide-plomb. Ceci permet des lectures stables pour les petites et les grosses batteries. Le test dure 20 secondes, pendant lesquelles environ 40 millions de transactions sont traitées.

Dans la plupart des cas, l'EIS requiert un dispositif spécifique et un ordinateur pour analyser les données obtenues. Pour pouvoir effecteur de telles analyses dans un appareil portatif, le traitement de signaux numériques ultra-rapides est utilisé. L'invention de Spectro™ fait l'objet d'un brevet en cours de dépôt aux États-Unis sous le numéro 20030204328 (par Jörn Tinnemeyer).

Spectro™ a été principalement démontré sur des batteries acide-plomb de 12 V, en particulier dans le domaine automobile. L'éventail important de batteries automobiles disponibles fournit une excellente plate-forme pour vérifier cette technologie. La même technologie est également utilisée pour les batteries à base de nickel et de lithium.

Chez Cadex, pour capitaliser sur la puissance de leur invention, ils sont en train de développer un testeur portatif de batteries à usage industriel. Le premier modèle (le Cadex CA-12) sera utilisé lors de l'entretien/le dépannage des batteries automobiles et des programmes de tests " bêta " commenceront dès l'été 2004. Un appareil légèrement plus grand est également en cours de développement pour les batteries immobiles (en général très grosses). Ce modèle - le Cadex CS-12 - est prévu pour l'année 2005.